Dossier "sicurezza stradale a Mestrino"

Verrà presentato questa sera in consiglio comunale ore 19:00

DOSSIER “SICUREZZA STRADALE A MESTRINO”

PREMESSA

Siamo a presentare questo documento Dossier denominato “Sicurezza stradale a Mestrino” redatto dai Consiglieri Comunali dei gruppi consiliari di minoranza Vivi Mestrino e M5S, in collaborazione con associazioni culturali del nostro comune di Mestrino e molti privati cittadini che con competenza e costante partecipazione hanno dato vita ad una commissione.

L’idea di creare un confronto e una discussione sul tema sicurezza nasce dall’esigenza, analizzando con molta attenzione il nostro territorio, di cercare le criticità, e/o inefficienze della nostra viabilità, indicando quali potrebbero essere le soluzioni da adottare nel territorio del comune di Mestrino nell’immediato dove possibile e/o attraverso una programmazione sostenibile pluriennale.

Il principale obiettivo va ricercato nell’urgenza di trovare soluzioni per evitare o quantomeno ridurre e limitare la probabilità ed il rischio di incidenti stradali e creare la Valenza culturale di una rete di percorsi ciclabili, un maggior contatto tra cittadini e natura.

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), esiste anche nel nostro comune di Mestrino, è datato 2007 e ad oggi nessun rapporto e/o aggiornamento  è stato inserito e/o predisposto.

I gruppi Consiliari di minoranza Vivi Mestrino e M5S, consapevoli di questa assenza di programmazione sul tema sicurezza stradale a Mestrino hanno proposto all’attuale Amministrazione Comunale, in sede di Consiglio Comunale a gennaio 2017, di istituire una Commissione Consigliare allargata avente questa finalità. La proposta dei gruppi consiliari di minoranza Vivi Mestrino e M5S non è stata approvata dal Consiglio Comunale in quanto tale Commissione Consigliare allargare non trova sostenibilità tra le forme e contenuti del regolamento comunale del Comune di Mestrino. Ci si è chiaramente nascosti tra le formalità, per evitare o meglio nascondere la verità che emerge chiaramente, una verità drammatica che amplifica l’inefficienza dell’attuale Amministrazione Comunale nelle soluzioni adottate a Mestrino e frazioni in questi ultimi anni.

I gruppi consiliari di minoranza Vivi Mestrino e M5S decidono ugualmente di istituire questa commissione sicurezza, invitando a questo lavoro vari enti, aventi competenze e responsabilità sul territorio di Mestrino quali:

•Presidente Consiglio di Amministrazione di Veneto Strade

•Presidente Regione Veneto

•Assessore alla viabilità e alle infrastrutture della Regione Veneto

•Presidente provincia di Padova

•Consorzio di polizia locale Padova Ovest

•Presidente Consiglio di Istituti di Mestrino

•Presidente Comitato genitori di Mestrino

•Presidente associazione culturale “Il rompighiaccio “

•Presidente Croce Rossa Padova

•Presidente Croce Verde Padova

•Sindaco dei Comuni di Rubano,Mestrino, Veggiano, Saccolongo, Grisignano di Zocco

In quanto commissione “non istituzionale “, non abbiamo avuto l’onore della loro partecipazione ma è riconosciuto ed elogiato all’interno di questo documento il lavoro, le competenze e le presenze di:

•Associazione Culturale “Elios”

•Associazione culturale “La Torre”

•Privati cittadini

Questa Commissione “Sicurezza a Mestrino“ ha seguito, nel corso dei vari appuntamenti, uno schema e argomenti da trattare ben definiti, grazie anche al contributo e al supporto di documenti fotografici, filmati video documenti pubblici ufficiali registrati, decreti legislativi dei Ministeri dei Lavori Pubblici e dei Trasporti, documentazione della Provincia di Padova, rilevazioni e osservazioni Arpav Veneto, Asl Padova.

La documentazione fotografica e i filmati sono a Vs. disposizione qualora, in qualsiasi momento, vogliate prenderne visione.

Per maggior chiarezza abbiamo suddiviso il presente dossier in più capitoli d’interesse e sviluppo.

GRAP - Grande Raccordo Anulare di Padova

Ci sono scenari alternativi per risolvere le criticità del traffico nella R11?

Per introdurre l’argomento del G.R.A.P. (Grande Raccordo Anulare di Padova), è stato esposto uno studio sui FLUSSI DI TRAFFICO (presente sul sito della Provincia di Padova) sull’intero tratto della sr11 che va da Grisignano di Zocco a Padova. I dati sono relativi al 2012, quindi sono passati molti anni, eppure si evidenziava un aumento del 5% del traffico pesante meno significativo durante l’arco dell’intera giornata, con picchi registrati nelle fasce orarie 8.00-9.00 e 18.00-19.00 nell’area di Mestrino da e per Padova.

Il progetto del GRAP, detto anche Orbitale, nasce oltre un decennio fa per bypassare esternamente l’area urbana più prossima. L’opera vede la partecipazione di privati (project financing) e che ha avuto inizio nel 2000, come dimostrato da una relazione redatta dalla società Net Engineer (2012), incaricata di fare sull’opera lo studio di fattibilità.

GRAP (Progetto originale)

Il suo valore si aggira intorno ai 37 mln di euro (alla nascita) e prevede la realizzazione del tratto che va da Ronchi a Selvazzano Dentro, l’“allargamento” di via PELOSA (che inizierà tra non molto), più il tratto della complanare (strada parallela al tratto autostradale da Grisignano a Ronchi lungo circa 20 km). Quest’opera ha però trovato ostacolo da parte di comitati di cittadini del comune di Limena e Ponterotto vista la necessità di espropriare i terreni adiacenti all’opera per un valore di circa 2 mln di euro; ciò permetterebbe di incanalare il traffico pesante (e non solo) nelle zone industriali evitando i centri abitati (in particolare di Mestrino: unico comune nel padovano ad essere tagliato a metà da un così importante tratto stradale).

Nel corso del 2016 sono stati fatti una serie di incontri a cui sono stati invitati i comuni interessati dall’opera (SELVAZZANO DENTRO, RUBANO, MESTRINO, LIMENA E VILLAFRANCA), durante i quali “molti comuni avevano espresso la necessità di ragionare in maniera comune su mobilità e viabilità”. Nel corso di questi incontri è emerso che la realizzazione del progetto non avrebbe visto inizio prima del 2050 a causa di mancanza di fondi, i comuni coinvolti avrebbero partecipato in “quota-parte”.

Ad oggi non si hanno notizie certe circa la realizzazione del tratto di GRAP che interessa la nostra comunità, se non che ancora molti anni probabilmente passeranno prima di vederne il compimento, se lo vedremo.

Le osservazioni dei gruppi Vivi Mestrino e M5S sono le seguenti:  

-          Mestrino ha partecipato agli incontri con i comuni interessati, nel corso del 2016?

-          E’ stato prodotto un documento di tali incontri?

-          Quali passaggi ha compiuto l’attuale amministrazione, con la Regione e la Provincia, per aggiornarsi sull’argomento?

-          Ci sono nuovi studi di fattibilità in corso? È in fase di aggiornamento lo studio precedente?

REGIONALE 11

PREMESSO

La commissione ha analizzato le proposte e i progetti che nel passato sono stati elaborati, nelle sedi istituzionali, con l’intento di ridurre il grande flusso di auto e mezzi pesanti transitanti la regionale 11.

Si è osservata l’evoluzione nel tempo del progetto G.R.A.P. e gli ostacoli incontrati sia dal punto di vista delle opposizioni all’opera da parte dei cittadini residenti il territorio interessato e sia dal punto di vista dei finanziamenti necessari per l’esecuzione.

In particolare da tempo si parla dell’allargamento di via Pelosa che, secondo molti pareri tecnici, potrebbe risolvere la congestione di traffico soprattutto nel tratto di regionale 11 che “interessa” il nostro paese.

Ad oggi comunque le informazioni raccolte testimoniano che tutto “è fermo”.

Secondo il giudizio della commissione, a fronte soprattutto dei recenti incidenti stradali molto gravi che dimostrano l’insicurezza della grande via di comunicazione, si rende quindi necessario intervenire immediatamente sulla regionale 11 con delle modifiche anche strutturali.

La stessa commissione è infatti giunta alla conclusione che, anche se fosse dimostrato che le attuali norme vigenti sono tutte rispettate (e ad oggi non abbiamo motivo di dubitare su questo) la drammaticità degli eventi dimostra che alcuni interventi sono improcrastinabili.

In particolare la commissione ha individuato delle opere di risistemazione della regionale nel tratto mestrinese che di seguito in sintesi specifichiamo:

-nuove rotonde nella zona “interspar”: modifica soprattutto di quella oggi disegnata a “fagiolo” poiché i mezzi pesanti e articolati, nonché pure i mezzi pubblici, sono costretti a percorrerla non seguendo l’attuale segnalazione delle corsie stradali. Inoltre si rende necessario l’allargamento delle corsie laterali oggi riservate solo ai pedoni (troppe persone in bicicletta percorrono normalmente quelle rotonde ed è pericolosissimo come dimostrano alcuni video che abbiamo realizzato e che sono già pubblicati in rete). Ci si chiede a questo proposito il motivo dell’interruzione della via parallela alla regionale (via Marco Polo) che da molti anni consentiva il raggiungimento in sicurezza del centro di Mestrino da parte degli abitanti residenti nella zona sud/est del nostro comune;

- zona via Buonarroti/via Milano: la zona è stata teatro di un grave lutto l’anno scorso. L’allargamento della regionale realizzato diversi anni fa in quella zona ha creato una forte criticità e pericolo per i residenti nelle vie sopracitate (vedi video). A nostro giudizio si rendono necessari interventi sulla regionale (es: spartitraffico centrale) e soprattutto modifiche della viabilità interna (divieti di svolta e limitazione del traffico ai soli residenti);

- altre zone con criticità sono elencate nella tabella allegata;

ZONA	PROBLEMA	PROPOSTA SOLUZIONE
ARLESEGA VIA NIEVO	USCITA SULLA REGIONALE 11	OBBLIGATORIETA’ SVOLTA A DESTRA
ARLESEGA VIA FUSINATO	VIABILITA’ INTERNA / COLLEGAMENTO CON NUOVA PIAZZA	REALIZZAZIONE PISTA CICLABILE
ARLESEGA VIA SACCHETTI/VIA MATTEOTTI	PASSAGGIO TRA LE VIE IMPEDITO	REALIZZARE CONGIUNZIONE
ARLESEGA VIA KENNEDY	ASSENZA PROTEZIONE ZONA “ARENA” – PRECARIETA’ MANTO STRADALE	REALIZZAZIONE PROTEZIONE – SISTEMAZIONE MANTO STRADALE
ARLESEGA ZONA CAMPO DÌ CALCETTO	NESSUNA PROTEZIONE NEL TRATTO “CERESONE”	REALIZZAZIONE DELLA STESSA
LISSARO VIA RIZZO/VIA S.ANTONIO	INCROCIO PERICOLOSO / PISTA CICLABILE INTERROTTA DA POSTI AUTO	SISTEMAZIONE PRECARIETA’
ZONA “ASPIAG”	CORRIDOIO MANOVRA MEZZI PESANTI	CONCORSO SOLUZIONE CON ASPIAG PER VIABILITA’ PIU’ SICURA
ZONA “ASPIAG”	USCITA DA C.C. “FORNACE”	OBBLIGO DI SVOLTA A DESTRA
ZONA IMPIANTI SPORTIVI	USCITA “CAMPO DA CALCIO”	OBBLIGO DI SVOLTA A DESTRA
ZONA BONOLLO	ATTRAVESAMENTO PEDONALE “BONOLLO” FERMATA BUS	SEGNALATORE LUMINOSO SU STRISCE PEDONALI
ZONA CHIESA/ASILO/POLIVALENTE	ATTRAVESAMENTO PEDONALE	SEGNALATORE LUMINOSO STRISCE PEDONALI
ZONA CHIESA/ASILO/POLIVALENTE	USCITA AUTO DA PARCHEGGIO SALA POLIVALENTE	OBBLIGO SVOLTA A DESTRA
VIA MONTEGRAPPA	VIABILITA’ PERICOLOSA	SENSO UNICO oppure ELIMINAZIONE PARCHEGGIO AUTO LATERALE; da concordare con i residenti
ROTONDA VIA DANTE	ATTRAVERSAMENTO PEDONALE POCO VISIBILE DIREZIONE PADOVA (ALBERO)	ABBATTIMENTO ALBERO A FAVORE DI PIANTUMAZIONE MENO IMPONENTE
VIA LEOPARDI	VIABILITA’	RIPRISTINO CONTINUITA’ DELLA VIA LATERALE INTERNA (via Marco Polo)
VIA GIOTTO	VIABILITA’	RIPRISTINO CONTINUITA’ DELLA VIA LATERALE INTERNA (via Marco Polo)
VIA BUONARROTI	VIABILITA’ E NUMERO AUTO CHE PASSANO SPROPORZIONATO RISPETTO ALLA CONFORMITA’ DELLA VIA	OBBLIGO DÌ SVOLTA A DESTRA UN USCITA SULLA REGIONALE E LIMITAZIONI ALLA VIABILITA
ZONA VIA MILANO/VIA BUONARROTI	ATTRAVERSAMENTO PEDONALE SULLA REGIONALE	MAGGIORE VISIBILITÀ E SEGNALATORI LUMINOSI
VIA MILANO	SVOLTA A DESTRA SEGNALATORI DI VELOCITA’	OBBLIGO DÌ SVOLTA A DESTRA IN USCITA SULLA REGIONALE;

PISTE CICLABILI

Prima di sottoscrivere il presente dossier sulla sicurezza nelle piste ciclabili del nostro comune, abbiamo voluto vedere, perlustrare e analizzare la situazione “piste ciclabili” nel capoluogo e nelle frazioni con i nostri occhi. Ci siamo perciò recati personalmente, muniti di fotocamere e cineprese, in quasi tutte le strade del territorio per documentare la situazione e renderci conto di quali fossero le criticità, di che entità e di quali potessero essere i margini di miglioramento.

Dai sopralluoghi da noi effettuati abbiamo riscontrato

·         Una grave mancanza di progettualità: le piste ciclabili sorgono “a macchia” nel territorio senza una conseguenzialità, una logica, una continuità. Le piste sono segnate a tratti nelle vie e non portano il ciclista per esempio al centro del comune o alla periferia, non portano i bambini ed i ragazzi alle scuole, non portano gli anziani al loro centro o in chiesa dando loro la possibilità di percorrere in sicurezza le ciclabili per raggiungere i luoghi di interesse e ritrovo.  Tratti di ciclabile interrotti e fini a sé stessi sono segnalati in via Pordenone e in via Aquileia, in via Terribile e in via Mazzini e in molti altri tratti.

·         Un’ elevata carenza di sicurezza: molte delle piste, tra le poche costruite, oltre a non essere adeguatamente segnalate con cartelli verticali, con segnaletica orizzontale (via Pordenone,  via Isonzo, via Mazzini ecc.) o con specchi per l’immissione delle autovetture (via Martignon) non sono nemmeno protette con le apposite barriere cosicché i ciclisti sono costretti a transitare contromano (es. viale Mazzini, via De Gasperi pista ciclabile questa che porta alle scuole e che dovrebbe essere la più sicura perché percorsa quasi esclusivamente da bambini in molte fasce orarie). I ciclisti infatti pedalano contromano e senza nessun divisorio tra la strada e la pista, che li protegga dalle macchine. Senza parlare poi delle piste ciclabili che coincidono con i marciapiedi come in via Martignon o in via Isonzo.

·         Una insufficiente manutenzione: asfalto divelto, buche, avvallamenti, arbusti che nascono direttamente dalla pavimentazione o che invadono la pista da terreni incolti e tratti fortemente compromessi rischiano di far cadere i ciclisti che percorrono queste piste.

CRITICITA’ RETE CICLABILE MESTRINO in dettaglio

VIA	CRITICITA’
Pordenone	Assenza segnaletica in fine pista. Stato di deterioramento del manto ciclabile. In corrispondenza del primo attraversamento pedonale (in direzione Mestrino centro) assenza del cartello di attraversamento in bicicletta e segnaletica orizzontale.
Pordenone - Aquileia - zona industriale	Tratti ciclabili da 50/100mt. circa non continuativi
Isonzo	(verso via Milano) Termina con uno scivolo: assenza di segnaletica di fine pista. (verso via Pordenone) Manca segnaletica inizio pista pur essendo presente a 100mt. l’indicatore di fine pista (da notare: la pista ciclabile si sostituisce al marciapiede o entrambi coincidono!)
G. Falcone	Pista ciclabile per tutta la lunghezza della strada non congiunta con nessun’altra pista e finisce con la strada in un campo percorrendo la stessa verso Rubano. Invece dalla parte opposta, verso via Dante termina con uno stop e non si congiunge con nessun’altra pista. Presenza di arbusti
Terribile	La pista ciclabile è lunga tutta la strada stessa, ma non è contigua a nessun’altra pista.
Toscanini – SR11	Assenza di specchi stradali
Mazzini	Pista segnata per tutta la lunghezza del tratto stradale: assenza di segnaletica in ingresso ed uscita, nessuna presenza di barriere protettive per i ciclisti, per coloro che entrano da via Negri auto contromano come chi entra da via Dante.
Ortigara - Montegrappa	Assenza di specchi per gli abitanti delle vie che devono immettersi nelle vie, parcheggi vicino al dosso di attraversamento pedonale, che rende poco visibile l’attraversamento stesso.
Calatafimi	Presenza di un tratto di pista ciclabile di 50mt. circa fine a sé stesso.
De Gasperi	Tratto di pista fine a sé stesso non collegato con nessun’altra pista, non protetto, molto frequentato dai bambini per andare a scuola. Le auto parcheggiano spesso in pista poiché la stessa non è separata dalla strada in nessun modo (cordonata, pilastri).
Martignon	Ciclabile a singhiozzo in direzione Lissaro coincidente con il marciapiedi.
Kennedy	Presenta un manto stradale deteriorato. Pista di 100mt. ancora non presenti arredi stradali. Il dosso realizzato è incredibilmente alto.
Lissaro	La pista ciclabile, in direzione Lissaro da Campodoro, termina in prossimità del ponte autostradale: bici e auto si trovano “faccia a faccia”. La visibilità delle auto provenienti da Lissaro è fortemente compromessa. Chi procede in bici ha l’ausilio di uno specchio da cui vedere l’auto che sopraggiunge, ma si trova contro mano nel senso di marcia stradale.
SR 11	Da rotatoria a via Tevere: termina con uno stop impossibile proseguire. Da via Candeo: termina con stop sul marciapiede e non c’è attraversamento pedonale.

Tutte queste riscontrate difficoltà alla mobilità leggera portano il ciclista, sia esso adulto o bambino, a transitare per le strade di Mestrino in mezzo al pericolo costante causato dalla grande e massiccia presenza di autoveicoli.

Suggeriamo pertanto:

·         di progettare attentamente le piste ciclabili rispettando le norme e garantendo continuità e fluidità delle stesse e non costruendole a “singhiozzo” come è stato fatto fino ad ora;

·         di aumentare la loro sicurezza dividendo la careggiata per le auto da quella delle biciclette con barriere e divisori almeno nei tratti più pericolosi e a rischio eliminando anche la promiscuità tra piste ciclabili e pedonali;

·         di monitorare sempre la qualità del manto ciclabile e degli arbusti che invadono le piste stesse;

·         di completare la messa in posa, sulle piste già in essere, di specchi, cartellonistica, segnaletica e attrezzature utili per la sicurezza delle stesse.

Tutto questo al fine di favorire e promuovere un elevato grado di mobilità ciclistica alternativa all’uso dei veicoli a motore nelle aree urbane del nostro comune e nei collegamenti con i territori limitrofi, con particolare riferimento alla mobilità lavorativa e scolastica.

INQUINAMENTO DELL' ARIA E SALUTE : facciamo il punto.

Tra gli obiettivi primari di questo documento vi è anche un approfondimento sui risvolti sanitari verso la cittadinanza, risvolti connessi all’inquinamento derivante dal flusso di mezzi e non solo lungo la SR 11. Mestrino è un comune che fa parte della prima cintura ovest di Padova e si trova tra le due città più inquinate del Veneto, Padova e Vicenza, parliamo infatti oltre che della SR 11 anche della autostrada A4 Serenissima che vi scorre vicino, vi è inoltre la linea ferroviaria Milano-Venezia a nord (principali assi di comunicazione con cui Mestrino si confronta ogni giorno). Legambiente Padova riferisce come già in questo primo scorcio di 2017 Padova sia stata la 4° città più inquinata d’Italia da Pm 10, con 48 gg di superamento dei limiti di legge; siamo dietro solo a Torino, con 54 gg, Frosinone e Cremona con 52 gg e alla pari con Vicenza, facendo peggio delle altre città venete.  Quando si parla di inquinamento atmosferico si parla anche di “polveri sottili”; queste sono costituite da una miscela che include carbonio, piombo, nichel, cadmio, arsenico, nitrati, solfati e miscele complesse come particelle provenienti dagli scarichi dei veicoli diesel. Nei centri urbani la fonte principale di polveri sottili è il traffico. Per legge vengono prese in considerazione quelle dal diametro di 10 micron, le PM10, e quelle più sottili, le PM2,5. Per quanto riguarda il Pm10 gli sforamenti del limite di legge giornaliero, che è di 50 microgrammi per metro cubo da non superarsi per più di 35 giorni in un anno, nel 2016 sono stati 68 (di cui 24 solo nel mese di dicembre). Meno degli 87 del 2015 ma di più dei 58 del 2014. E’ il sedicesimo anno in cui Padova è consecutivamente fuorilegge per il Pm10. Ricordiamo come “secondo l’OMS, l’Organizzazione Mondiale della Sanità, non esiste una soglia sotto la quale l’esposizione al PM10 non produca danni alla salute, ma in ogni caso da anni l’OMS chiede agli Stati di posizionare la soglia a 20 microgrammi. Per il Pm2,5 nel 2016 (dati al 20 dicembre) la media annuale del Pm2,5 ha registrato 28 microgrammi, (contro i 25 previsti dal limite di legge annuale): meno dei 31 registrati nel 2015 ma decisamente più dei 24 del 2014. Se le polveri sottili dal diametro di 10 micron sono inalabili e si accumulano nei polmoni, quelle dal diametro di 2,5 micron sono addirittura respirabili, ciò significa che possono penetrare nei nostri polmoni fino ad accumularsi nel sangue e raggiungere varie parti del nostro organismo. Così, se i danni legati alle PM10 sono circoscritti al sistema respiratorio, quelli legati alle PM2,5 si estendono anche ad altri tessuti. L’esposizione al PM2,5 contribuisce al rischio di sviluppare patologie non solo respiratorie ma anche cardiovascolari, aumentano il rischio di tumori e di morti premature. Anche per l’Ozono, e’ stato un brutto anno visto che il valore per la protezione della salute umana è stato superato per 40 giorni, meno dei 53 del 2015 ma più dei 31 del 2014: per legge non possono essere più di 25 all’anno i giorni di superamento del limite”. Va sottolineato che dal 2004 Padova ha sempre superato il limite annuale: sono ben 13 anni. Anche l’esposizione all’ozono può provocare una compromissione della funzionalità polmonare fino ad alterazioni anatomiche dell’epitelio e dell’interstizio polmonare. La sinergia tra Ozono e PM10 aggrava i danni prodotti dai singoli inquinanti. Recentemente, diversi ricercatori hanno posto l’attenzione su quelle categorie di persone, tra cui i bambini, il cui organismo può essere maggiormente suscettibile agli effetti dannosi dell’inquinamento. Questi dati forniti da Legambiente di Padova sono impressionanti , tenuto conto che Mestrino è assimilabile per livello di inquinamento atmosferico alla nostra città –provincia di Padova per le note caratteristiche geografiche e per l’intenso traffico veicolare che ci attraversa per le tre importanti sedi produttive e commerciali del territorio che serve tramite la SR11 ( assimilazione di Mestrino con  Padova per i livelli di inquinamento, accertata  anche dalla Commissione regionale VAS già nel 2012).

Al 1° gennaio 2016 la distribuzione della popolazione più debole (pediatrica/geriatrica) di Mestrino evidenziava , per fasce di età questo andamento: 0-4 aa (5,8%, valore assoluto 666 bambini); 5-9 aa ( 5,9% , valore assoluto 672 bambini); 10-14 aa ( 5,3% , valore assoluto 611 ragazzi); 70-74 aa (3,8% con valore assoluto 437 anziani); 75-79 aa ( 3,4% con valore assoluto 392); 80-84aa (  2,3% con valore assoluto 261); 85-89 aa ( 1,1%, valore assoluto 126 anziani); 90-94 aa ( 0,3%, valore assoluto 37) ; 95-99aa (  0,1 %con valore assoluto 7); 100+ ( 0,0% , 1 anziano) . Totale popolazione di 11.431 persone (dati ISTAT). Questi ultimi numeri dei residenti a Mestrino ci servono per capire le fasce di popolazione potenzialmente più sensibili a questo inquinamento, bambini e anziani.

 Principali inquinanti presenti nell’aria urbana

Nelle aree urbane sono concentrate alcune delle più importanti fonti di inquinamento atmosferico, tra i cui componenti vi sono sostanze in grado si esercitare effetti tossici sull’uomo, quali il monossido di carbonio (CO), gli ossidi di zolfo e d’azoto, il materiale particolato, l’ozono, e diversi composti organici come ad esempio il benzene e gli idrocarburi policiclici aromatici (IPA).  Tra gli inquinanti più rappresentati nell’aria urbana vi è il CO la cui produzione è fondamentalmente dovuta ai trasporti, oltre che ai vari processi di combustione (riscaldamento, inceneritori, processi industriali). Nel settore dei trasporti, l’aumentata efficienza dei motori ha però portato una riduzione delle emissioni di CO negli ultimi vent’anni. Gli ossidi di zolfo (SOx) derivano soprattutto dall’uso di combustibili fossili per la produzione di energia (centrali termoelettriche) e per il riscaldamento, e da processi industriali, mentre i trasporti contribuiscono in modo marginale alla loro produzione; tuttavia nelle aree urbane i trasporti producono una frazione considerevole delle emissioni di SOx, visto che le centrali elettriche e le grandi industrie sono spesso al di fuori delle grandi città. Nei Paesi più sviluppati l’emissione di SOx da processi di combustione si è però ridotta negli ultimi decenni per un notevole ricorso al metano e al gasolio a basso contenuto di zolfo, e per i sistemi di desulfurazione dei fumi introdotti nelle centrali elettriche e nei grandi impianti industriali. Gli ossidi di azoto si formano per reazione dell’azoto dell’aria con l’ossigeno nei motori a scoppio o nelle caldaie per il riscaldamento o per la produzione di energia, quindi i trasporti e l’uso di combustibili fossili ne sono la principale sorgente. Per quanto riguarda invece il particolato, mentre le emissioni derivanti da processi industriali hanno subito una progressiva riduzione per l’introduzione di sistemi di abbattimento, quelle derivanti dal settore dei trasporti sono rimaste di entità pressoché invariata. In inverno in genere i suoi livelli sono più alti anche per gli effetti concomitanti della circolazione degli autoveicoli e del riscaldamento domestico. I motori diesel, in particolare quelli degli autocarri, producono una quantità di particolato maggiore rispetto a quelli a benzina.  L’ emissione di piombo (Pb) si è invece drasticamente ridotta a partire dagli anni ’80, nei paesi sviluppati, come conseguenza della sua eliminazione dalle benzine “verdi”. E’ da notare però che l’introduzione di tali benzine ha portato un aumento dell’emissione di benzene e idrocarburi policiclici aromatici (IPA). L’ ozono non è un inquinante primario, ma si forma per effetto dell’irraggiamento solare su vari inquinanti organici e inorganici, che reagiscono tra loro o con l’ossigeno. I livelli di ozono sono quindi strettamente legati, oltre che ai livelli dei vari inquinanti, anche alle condizioni di irraggiamento. I dati relativi ai livelli di inquinamento variano da città a città, da una stagione all’altra e anche da un giorno all’altro. Questo perché, oltre ai livelli di emissione, altri fattori (climatici, meteorologici, ecc.) concorrono a determinare i livelli di inquinamento urbano. In generale però le condizioni che generano inquinamento sono legate in tutte le città alla persistenza di un eccessivo sviluppo di fonti inquinanti, in particolare nel settore dei trasporti. In Italia il traffico veicolare risulta la più importante sorgente di inquinamento nelle aree urbane, in conseguenza dell’affollamento del territorio e dell’alta densità di circolazione dei veicoli a motore. I trasporti sono la principale fonte soprattutto di particolato e di sostanze organiche volatili, come ad esempio il benzene e gli IPA. Per quanto riguarda la distribuzione spazio-temporale degli inquinanti delle città, si verificano in genere situazioni tipiche per i diversi inquinanti: per esempio, i livelli di particelle sospese totali variano spesso di un ordine di grandezza da una zona all’altra della città, come pure le concentrazioni di CO, che aumentano nelle zone a traffico intenso rispetto a quelle con poco traffico. Le concentrazioni di CO e di NOx hanno dei picchi massimi nelle ore ad alto traffico veicolare e dei minimi nelle ore notturne.

Effetti sulla salute dell’inquinamento atmosferico

Tali effetti possono essere di tipo acuto (aggravamento di sintomi respiratori e cardiaci in soggetti predisposti, infezioni respiratorie acute, crisi di asma bronchiale, disturbi circolatori ed ischemici, morte), quando si manifestano nella popolazione in seguito a variazioni a breve termine (nell’arco di ore o di una o alcune giornate) nella concentrazione degli inquinanti; oppure di tipo cronico (sintomi respiratori cronici quali tosse e catarro, diminuzione della capacità polmonare, bronchite cronica, tumore polmonare) associati ad un’esposizione di lunga durata a basse concentrazioni di inquinanti o ad esposizioni ripetute. Il contributo dei diversi inquinanti presenti nell’aria urbana a determinare gli effetti dannosi per la salute dipende dalle loro caratteristiche tossicologiche e dalle modalità di interazione con l’organismo umano, oltre che dalla dose di inquinanti assunta da ciascun individuo. L’azione tossica del CO è legata principalmente alle sue interazioni con l’emoglobina del sangue. L’affinità del CO per il ferro emoglobinico è circa 240 volte più alta di quella dell’ossigeno. Il legame del CO con l’emoglobina comporta una diminuzione della capacità del sangue di trasportare ossigeno e inoltre una diminuzione della capacità di rilascio dell’ossigeno nei tessuti. Questi due fenomeni concorrono a determinare ipossia tissutale. Esposizioni acute a concentrazioni nel range 50-100 mg/m3 causano alterazioni visive e dei riflessi, riduzione di tolleranza alla fatica e dispnea

fino ad alterazioni cardiovascolari e polmonari. Gli ossidi di zolfo esplicano effetti tossici a concentrazioni molto più elevate di quelle stabilite come limite di legge. Tali effetti, che si manifestano al di sopra di 0,5 mg/m3, comprendono irritazione delle mucose respiratorie e degli occhi, broncocostrizione e, nelle esposizioni a lungo termine, riduzione della clearance mucociliare, con conseguente aumento delle infezioni

respiratorie. Anche gli ossidi d’azoto sono tossici a concentrazioni elevate, sopra i 200 g/m3, e hanno effetti analoghi a quelli degli ossidi di zolfo. Sono inoltre altamente reattivi e partecipano alla formazione

dello smog fotochimico e di derivati nitrati degli IPA. Il benzene deriva soprattutto dalle benzine “verdi”, dove contribuisce ad aumentare il numero di ottano delle benzine. Deriva dalle emissioni del traffico veicolare e dall’evaporazione della benzina. E’ riconosciuto cancerogeno per l’uomo e l’esposizione cronica può provocare leucemia mieloide acuta. Gli idrocarburi policiclici aromatici, di cui il più noto è il benzo(a)pirene, sono prodotti della combustione incompleta o dell’evaporazione dei carburanti e vengono emessi principalmente dagli autoveicoli. Sono mutageni e cancerogeni nell’animale e nell’uomo. Il particolato è il vettore meccanico di una serie di sostanze con effetti tossicologici importanti.

Inoltre alcune delle sostanze adsorbite sulle particelle possono reagire tra loro dando origine ad altre specie chimiche con effetti tossici maggiori di quelle di partenza. Gli effetti sono legati inoltre alle dimensioni delle particelle, da cui dipende il tipo di interazione con le varie parti dell’apparato respiratorio. Concentrazioni molto elevate di particelle (oltre i 500 g/m3) possono provocare un aumento della resistenza meccanica delle vie aeree al transito dell’aria, una diminuzione dell’elasticità respiratoria e una riduzione della clearance batterica e della motilità ciliare.

Concentrazioni di particolato così elevate sono attualmente infrequenti nelle città occidentali. Gli effetti tossici acuti del particolato, e in particolare delle particelle di dimensioni inferiori a 10 m (PM10), si sommano però a quelli degli altri inquinanti contribuendo ad aumentare la morbosità e mortalità associate all’inquinamento atmosferico. Secondo l’OMS non esiste una concentrazione al di sotto della quale il PM10 possa considerarsi totalmente innocuo.

Inquinamento da polveri ( in particolare da traffico veicolare) ed effetti sulla salute

Caratteristiche chimico fisiche del PM10

Negli ultimi decenni la composizione dell’inquinamento nell’aria urbana ha visto aumentare i livelli di polveri sottili, e perciò più facilmente respirabili, la cui presenza nell’aria è associata, insieme a quella di diversi inquinanti gassosi (ossidi d’azoto, ozono e sostanze organiche volatili) all’incremento del traffico veicolare.

Le polveri sottili e ultrasottili sono un inquinante ubiquitario e risultano distribuite in modo uniforme nelle aree urbane. Hanno anche una notevole capacità di penetrare negli ambienti chiusi. Oltre che per dimensione le particelle differiscono per origine e natura. La composizione chimica del particolato ambientale è molto variabile, a seconda delle sorgenti di emissione, ed è particolarmente importante nel determinare gli effetti sulla salute di questo inquinante. Il particolato atmosferico si origina da processi di diverso tipo: a) processi di frammentazione e b) di combustione, che emettono direttamente in atmosfera particelle, che sono perciò dette “primarie”; c) processi chimici di conversione che genera particelle, dette “secondarie”, mediante reazioni chimiche fra composti gassosi. Le particelle più grandi sono originate in genere per frammentazione del suolo e per usura di pneumatici e freni degli autoveicoli, la loro composizione chimica è quella del materiale di partenza e in genere le loro dimensioni sono superiori a 1 um. I processi di combustione generano particelle costituite da un nucleo carbonioso sulla cui superficie sono adsorbite varie sostanze incombuste o prodotti di reazioni ad alta temperatura. Tra queste vi sono solfati, nitrati, metalli, composti organici come idrocarburi e loro derivati. Le dimensioni di tali particelle variano in un ampio intervallo di dimensioni, da pochi millesimi ad alcune decine di micrometri. Per quanto riguarda le emissioni veicolari, il particolato nelle emissioni diesel è costituito principalmente di carbonio elementare su cui sono adsorbiti sostanze organiche e tracce di composti metallici, mentre quello emesso dai motori a benzina è composto principalmente da composti inorganici, anche metallici, e da una ridotta frazione organica. Le particelle secondarie sono generate per lo più da trasformazione chimica degli ossidi di zolfo e di azoto presenti nell’atmosfera, che danno rispettivamente solfati e nitrati. Tali prodotti possono formare nuove particelle molto piccole (diametro inferiore a 0,1 m) o condensarsi su particelle preesistenti facendole aumentare di dimensioni. Il PM10 comprende quindi sia particelle primarie, derivanti da processi di frammentazione e combustione, sia particelle secondarie (nitrati e solfati). Vi sono inoltre particelle di origine geologica che possono portare anche endotossine, e particelle di origine biologica (p.es. spore o pollini) con i relativi allergeni.

Interazioni del particolato atmosferico con l’organismo umano

Il polmone è la più estesa superficie del nostro corpo a diretto contatto con l’aria ambientale, ed è quindi la più esposta agli inquinanti gassosi e corpuscolati presenti in essa; da nove a tredici milioni di metri cubi d’aria vengono ventilati giornalmente su una superficie di circa cento metri quadrati. Varie considerazioni di ordine fisiologico e tossicologico fanno ritenere che le polveri sottili ed ultrasottili rappresentino l’inquinante atmosferico più rilevante dal punto di vista biologico, poiché le loro dimensioni permettono loro di essere respirate e di penetrare fino al polmone profondo. Le particelle costituenti il particolato atmosferico infatti possono penetrare più o meno profondamente nell’albero respiratorio a seconda delle loro dimensioni. Quelle di diametro più grande vengono allontanate grazie all’efficienza del filtro nasale e della clearance mucociliare delle vie respiratorie. Della frazione PM10, le particelle di diametro superiore ai 2,5 m si fermano nella laringe, nella trachea e nei grossi bronchi, quelle di diametro inferiore a 2,5 m arrivano nei bronchioli terminali e negli alveoli polmonari. La massima deposizione alveolare avviene per le particelle comprese tra 2,5 e 2 m, mentre quelle più piccole tendono a rimanere sospese e vengono in parte riemesse all’esterno con l’aria espirata. Nel polmone sono attivi diversi meccanismi di difesa umorale, costituita da sostanze presenti nel muco (transferrina, lattoferrina, lisozima, frazioni del complemento, immunoglobuline) e di difesa cellulare aspecifica, attiva soprattutto a livello alveolare e svolta principalmente dai macrofagi, che attaccano le sostanze estranee, le processano e richiamano e attivano le cellule dell’infiammazione. La patologia respiratoria da ambiente si verifica quindi quando l’esposizione dell’apparato respiratorio supera le sue intrinseche capacità di difesa, e lo coinvolge a diversi livelli, secondo la capacità degli inquinanti di penetrare nell’albero respiratorio e di interagire con i suoi costituenti. Nel caso del particolato, a determinare queste capacità contribuiscono le dimensioni, ma anche la natura e la composizione chimica delle particelle.

Tossicità del particolato

Diversi studi di tossicità, sia in vitro che in vivo, documentano i diversi effetti tossici associati all’esposizione di sistemi biologici a particolato di varia natura, ma comunque derivante da emissioni presenti nell’aria urbana, o simile a queste per caratteristiche chimico-fisiche. Effetti di natura proinfiammatoria e cancerogena.

Effetti dell’inquinamento da polveri sulla salute umana: evidenze epidemiologiche.

Recentemente sono state pubblicate diverse rassegne degli studi epidemiologici condotti in diversi Paesi sugli effetti che l’inquinamento da polveri può esercitare sulla salute umana. Da tali rassegne risulta che un grande numero di studi epidemiologici ha descritto i potenziali effetti sulla salute dell’inquinamento da polveri, sia nell’adulto che nel bambino.

 Effetti acuti

La maggior parte degli studi epidemiologici che prendono in considerazione gli effetti delle polveri sono studi di esposizione acuta, che valutano l’associazione tra i livelli degli inquinanti nell’aria e variazioni a breve termine registrate in determinati parametri sanitari. I parametri considerati variano da uno studio all’altro e comprendono il livello di mortalità (totale o distinguendo per le diverse cause), il numero di ricoveri ospedalieri, la prevalenza dei sintomi e delle malattie respiratorie e/o cardiovascolari, la prevalenza delle alterazioni della funzionalità polmonare. Per quanto riguarda l’associazione tra inquinamento da polveri e ricoveri ospedalieri o altri tipi di intervento sanitario (visite al pronto soccorso, visite ambulatoriali, ecc.) nella maggior parte dei casi si è osservata un’associazione per i ricoveri per cause respiratorie. In particolare sono state rilevate anche associazioni tra inquinamento da polveri e visite di pronto soccorso per asma, malattia

polmonare cronica ostruttiva (COD) e altri disturbi respiratori. Più recentemente si sono osservate associazioni tra tale inquinante e i ricoveri per malattie cardiovascolari. Numerosi studi hanno valutato l’associazione tra sintomi respiratori e/o funzionalità polmonare e livelli di inquinamento giornalieri. Mentre i sintomi relativi alle vie respiratorie superiori sembrano non essere correlati con l’inquinamento da polveri, se non in misura lieve e spesso non statisticamente significativa, risultano invece maggiormente e significativamente correlati i sintomi delle vie respiratorie inferiori e la presenza di tosse, così come l’aggravamento della patologia asmatica (maggior frequenza degli attacchi d’asma o del ricorso all’uso di

broncodilatatori). Le alterazioni dei parametri relativi alla funzionalità polmonare sono spesso usate come indicatori oggettivi e potenzialmente sensibili della risposta acuta all’inquinamento dell’aria. In generale, diminuzioni della funzionalità polmonare lievi, ma spesso statisticamente significative, sono risultate associate con concentrazioni elevate di particolato, in studi su ampie popolazioni di bambini e/o adulti, e sono stati osservati effetti ritardati anche dopo 7 giorni dalla registrazione dei picchi di inquinamento.

Effetti cronici

Gli studi di esposizione cronica hanno il fine di valutare o gli effetti di esposizioni a livelli di inquinanti da bassi a moderati ma per lunghi periodi, o gli effetti cumulativi di esposizioni ripetute a livelli elevati di inquinanti. E’ stata comunque riscontrata una correlazione positiva tra i tassi di mortalità nella popolazione osservata e l’inquinamento atmosferico, con una associazione particolarmente forte con le polveri sottili o contenenti solfato. Gli studi longitudinali invece, dove ampi gruppi di persone esposte sono state seguite per lunghi periodi di tempo negli USA (da 7 a 16 anni) risultano più attendibili, per il fatto che sono stati eseguiti adeguati controlli sulle differenze individuali riguardo ad altri fattori di rischio (età, sesso, fumo di sigaretta, livello di istruzione, indice di massa corporea ed altri). Da questi studi risulta l’esistenza di un’associazione molto significativa tra le concentrazioni medie di articolato (polveri fini e solfati) e la mortalità per cause cardiopolmonari, che comprendono sia le morti per cause respiratorie che quelle per cause cardiovascolari. Inoltre, in uno studio condotto negli USA sulla mortalità infantile nei 2 mesi successivi alla nascita, è stata rilevata un’associazione tra l’esposizione a particolato e la mortalità, sia considerando tutte le cause di morte, sia considerando le sole cause respiratorie o la sindrome di morte improvvisa. All’ esposizione prolungata ad inquinamento da polveri risultano inoltre associati disturbi e malattie respiratorie, come tosse cronica, bronchite ed anche, in misura minore ma in modo spesso statisticamente significativo, la diminuzione della funzionalità polmonare, sia negli adulti che nei bambini. Diversi studi hanno valutato i possibili effetti dell’inquinamento da polveri sulla prevalenza dell’asma, ma con risultati diversi. Vengono riportate associazioni tra la residenza presso strade ad intenso traffico veicolare e l’aumento delle diagnosi d’asma nei Paesi Bassi, tra l’inquinamento da “fumi neri” e gli interventi medici per disturbi correlati all’asma nei bambini a Parigi; a Londra invece è stata riportata l’associazione tra PM10 e frequenza delle consultazioni mediche per asma negli adulti mentre nei bambini queste sono associate con l’aumento dei livelli di NO2, CO e SO2, suggerendo una diversa suscettibilità tra le due età . Il rischio di cancro polmonare legato all’inquinamento da polveri presenta numerosi aspetti controversi. Il ruolo preciso dei fattori ambientali nella genesi del cancro al polmone è infatti difficile da valutare, anche per il contributo confondente di altri fattori, come il fumo di sigaretta e le esposizioni professionali, responsabili della maggior parte dei tumori del tratto respiratorio.  Tuttavia, l’osservazione che nelle aree urbane il rischio relativo di cancro è maggiore (fino al 50% in più) che nelle aree rurali ha evidenziato l’esistenza di un “fattore urbano”, cui contribuiscono probabilmente l’inquinamento atmosferico, ma anche altri fattori di rischio (maggiore abitudine al fumo e più frequenti esposizioni professionali). Gli studi epidemiologici noti suggeriscono comunque che il rischio di tumore al polmone attribuibile all’inquinamento atmosferico sia di un eccesso del 5-20% nelle aree urbane a più elevato inquinamento.

Inquinamento da polveri e rischi per la salute del bambino

Caratteristiche che rendono il bambino più suscettibile agli effetti dell’inquinamento

I bambini sono particolarmente vulnerabili rispetto a vari agenti ambientali, inclusi gli inquinanti atmosferici. La loro maggiore suscettibilità deriva principalmente dalle particolari caratteristiche biologiche che caratterizzano le varie fasi dello sviluppo, dal concepimento all’adolescenza, ma anche una gran varietà di fattori sociali è in grado di influenzare la loro esposizione ad agenti inquinanti ed i conseguenti effetti sulla salute. In generale, si riconoscono diversi fattori biologici coinvolti nella aumentata vulnerabilità dei bambini. I processi di crescita sono più rapidi (sia a livello cellulare sia nello sviluppo e maturazione dell’organismo) e possono facilmente essere alterati dall’esposizione a sostanze tossiche. Nel bambino, soprattutto nei primi mesi successivi alla nascita, i processi metabolici che partecipano alla detossificazione ed escrezione delle sostanze estranee sono immaturi e quindi meno efficienti. I bambini sono soggetti, rispetto agli adulti, a una maggiore esposizione, per unità di massa corporea, ad agenti tossici ambientali: bevono più acqua, assumono maggiori quantità di cibo e respirano una maggiore quantità d’aria rispetto agli adulti. Per esempio la quantità d’aria inspirata da un bambino in condizioni di riposo è doppia di quella di un adulto. Inoltre non bisogna trascurare il fatto che i bambini hanno un periodo di vita più lungo davanti a sé, ed hanno quindi più tempo per sviluppare malattie croniche che impiegano anche parecchi decenni prima di manifestarsi, e che possono essere innescate da esposizioni ambientali che si verificano nei primi anni di vita, o possono essere determinate da un’esposizione cronica. Un esempio di malattia con un lungo periodo di latenza è rappresentato dalla leucemia indotta dall’esposizione a benzene. Alle varie fasi dello sviluppo infantile corrispondono diversi tipi di esposizione e di rischio legato all’inquinamento atmosferico. Alla nascita le vie respiratorie diventano una possibile via di assorbimento di sostanze tossiche ambientali attraverso il sistema linfatico polmonare. Infatti il fluido polmonare fetale viene rapidamente riassorbito attraverso questa via di depurazione, che è quindi integra. Anche gli inquinanti presenti nell’aria ambientale possono accedere al sistema linfatico attraverso l'epitelio polmonare, e quindi essere assorbiti nel neonato attraverso tale via. Nei primi anni di vita i bambini hanno una frequenza respiratoria (30/40 respirazioni/minuto nel neonato, 25 a 1 anno, 20 a 6 anni) maggiore degli adulti (15-18 respirazioni/minuto), che ne aumenta l’esposizione a inquinanti inalabili. La bassa statura aumenta la probabilità di inalare sostanze tossiche presenti nella polvere o negli strati d’aria più vicini al suolo. Il grado di esposizione agli inquinanti dell’aria dipende inoltre dall’ubicazione dell’abitazione e dal tempo trascorso in ambienti posti in zone particolarmente contaminate. Ulteriori esposizioni si hanno durante gli spostamenti in aree urbane, sia all’esterno che all’interno di autoveicoli. Non bisogna poi dimenticare che la qualità dell’ari a ambientale esterna contribuisce a determinare anche la qualità dell’aria interna alle abitazioni (ambiente indoor): anche il tempo di soggiorno in ambienti chiusi all’interno delle città, che tende ad essere sempre più lungo per la riduzione di aree verdi e adibite al gioco, porta ad una aumentata esposizione del bambino ai contaminanti presenti nell’aria urbana.

Effetti dannosi legati alla prossimità a strade con traffico intenso.

Negli ultimi decenni stiamo assistendo al passaggio dal classico inquinamento atmosferico urbano legato alla combustione di carbone e altri combustibili fossili, in cui predominavano SO2 e fumi neri, ad un inquinamento costituito da miscele di inquinanti in cui predominano emissioni legate al traffico veicolare (soprattutto ossidi d’azoto, polveri fini, ozono e sostanze organiche volatili). Questo cambiamento ha un effetto sul tipo di impatto che l’inquinamento ha sull’organismo umano, in particolare su quello dei bambini. Mentre in passato, in relazione all’aumento dell’inquinamento atmosferico, si riscontrava soprattutto un aumento della prevalenza di tosse e bronchite in età pediatrica, recentemente si osserva un aumento della prevalenza dei sibili respiratori e dell’asma, anche se per quest’ultima è più incerto il legame con gli inquinanti dell’aria.

L’associazione del rischio per la salute dei bambini e la presenza nell’ambiente di vita di un intenso traffico veicolare è ancora da approfondire, ma è stata riportata da diversi studi. Nello studio italiano SIDRIA, che ha svolto un’indagine tra i bambini di alcune città italiane frequentanti le scuole elementari, è stato osservato che la prossimità dell’abitazione ad una strada con intenso traffico pesante risulta uno dei principali fattori che aumentano il rischio di manifestare sintomi asmatici e, soprattutto, bronchitici (tosse con catarro). L’entità dell’effetto dipende dal tipo di veicoli che transitano prevalentemente sulla strada: il maggior rischio appare legato al passaggio di camion rispetto agli autobus, probabilmente perché il passaggio di camion è indice di traffico veicolare molto intenso. Gli effetti si confermano, anche se in misura minore, nei ragazzi delle scuole medie. Si è inoltre riscontrata un’associazione tra il traffico pesante da camion e l’aumento di casi di bronchite (+11%), polmonite (+23%) e bronchiolite (+41%) nei primi 2 anni di vita (Gruppo collaborativo SIDRIA, 1996).

Effetti del PM10 sulla salute del bambino

Vari studi svolti in diversi Paesi, europei ed extraeuropei, mettono in luce l’esistenza di una correlazione tra i livelli degli inquinanti presenti nell’aria, e in particolare del PM10, con una serie di effetti, acuti, subacuti e cronici sulla salute dei bambini.

Asma e malattie allergiche.

L’aumento della prevalenza dell’asma in età pediatrica nei paesi industrializzati è un dato che emerge da numerosi studi. Negli ultimi decenni in Europa questo aumento è stato rilevato da ricerche che hanno utilizzato la stessa metodologia, e sono stati ripetuti a distanza di un certo periodo di tempo. Questa patologia, insieme alle malattie allergiche, è una delle principali cause di malattia cronica nell’età infantile, e costituisce un importante problema di sanità pubblica, dati gli alti tassi di prevalenza e la notevole morbilità, che porta ad un largo ricorso ai farmaci e ai servizi sanitari in molti paesi europei. Non c’è dubbio che lo sviluppo dell’asma e delle malattie allergiche abbia una forte componente genetica, ma è molto probabile che l’azione sull’organismo di vari fattori ambientali nelle prime fasi della vita giochi un ruolo importante.

Possibile ruolo del PM10 nell’aggravamento dell’asma

Sono stati proposti diversi meccanismi che possono contribuire alla risposta asmatica e che possono essere amplificati dall’esposi zione a particolato. Questi meccanismi includono: la capacità di provocare una risposta infiammatoria e conseguentemente un danno tissutale; aumento del trasporto degli antigeni verso le cellule immunitarie e conseguente aumento delle malattie immunomediate; stimolazione neurogenica con aumento della contrazione della muscolatura liscia e infiammazione delle vie aeree; stimolazione diretta della produzione di mediatori lipidici e di muco che portano rispettivamente a restringimento e ostruzione delle vie aeree. Nei bambini asmatici, oltre ad una maggiore variabilità nella funzionalità respiratoria, si manifestano aumento di sibili respiratori, dispnea e disturbi agli occhi, ma non aumenti di tosse, produzione di muco o disturbi a naso e gola: questa osservazione fa supporre che le polveri abbiano un effetto infiammatorio piuttosto che un’azione irritante acuta.

Conclusioni

Diversi studi epidemiologici hanno confermato l'esistenza di una correlazione tra presenza di polveri fini e patologie dell'apparato respiratorio e cardiovascolare.
I dati della tabella sottostante infatti indicano il numero di casi di morte o di malattia che sono attribuibili a concentrazioni di PM10 10 superiori a 30 microgrammi per metro cubo (valore al di sotto del limite previsto dalla attuale normativa). La tabella è tratta uno studio dell’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) “L’impatto sulla salute del PM10 e dell’ozono in 13 città italiane” OMS 2006 e i valori sono riferiti all’anno 1998 in 8 città italiane  La tabella quindi ci dice che circa 3500 persone nel 98 nelle città italiane considerate si sarebbero potute salvare se la concentrazione nell’aria del PM10 fosse stata inferiore (e circa 30.000 bambini non avrebbero avuto attacchi di asma….).

Numerosi studi epidemiologici forniscono quindi evidenze che, in associazione all’inquinamento dell’aria da polveri fini e ultrafini, si verificano effetti dannosi per la salute umana, e in particolare dei bambini. Tali effetti sono di maggiore entità in soggetti che presentano alcuni fattori di predisposizione. Inoltre, i risultati di vari studi sperimentali concorrono ad evidenziare il ruolo che alcuni componenti del PM10 possono avere nell’indurre una risposta infiammatoria, che sembra essere alla base di diverse patologie respiratorie, acute e croniche, compresa l’asma in età pediatrica.